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疫情卷土重來的4月，車企們交上了最新的答卷，即便它并不太好看。

根據乘聯會數據，2022年4月，乘用車市場零售為104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%，4月零售同比與環比增速均處于當月歷史最低值。

盤點每一家車企，數據則更為悲觀：4月，蔚來交付新車5074輛，同比下滑28.56%，環比下滑49.18%;理想汽車交付新車4167輛，同比下滑24.77%，環比下滑62.23%;作為上海最大的本土車企上汽集團，產銷量均同比下滑超過六成。

汽車之所以被譽為工業文明皇冠上的明珠，是因為，一輛車從設計、制造到交付，要經歷上百條鏈條，上萬個零件的組合，這樣的配合才能足夠精確也足夠安全。

也正是因為如此，當疫情這只黑天鵝飛過，同一條船上的每一環鏈條環環相扣，都在變得脆弱，沒有企業能夠完全幸免于難。即便上海復工復產白名單上已經開放兩批，但這些數字遠遠不夠，背后涉及的工廠可能高達數萬個。

沒人可以確定，車企什么時候可以從中緩過來。甚至從更長遠的角度來說，這并不是陣痛，而是一場更深刻的影響。

懸在鋼絲上的汽車產業：現在訂車年底未必能提車

最先被迫停產的是整車廠。

特斯拉上海工廠曾于3月16、17日連續停產2天，后又于3月28日起繼續停產。緊接著4月9日，蔚來APP宣布停產，“自3月份以來，因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，受此影響，整車生產已經暫停。”隨后，上汽、一汽等多家汽車廠商都宣布停產。

小鵬汽車CEO何小鵬表示，“如果上海和周邊的供應鏈企業，還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。”

一位特斯拉銷售告訴Tech星球，現在訂車，年底前能拿到車就很不錯了。

在上海汽車產業大面積停擺之前，早就有企業預感到將會面臨些什么，開始著手應對。根據蔚來汽車創始人李斌的說法，從3月中旬開始，陸陸續續就有一些零部件已經斷貨，蔚來通過庫存支撐維持了約20天的時間，到了4月底，由于庫存消耗殆盡，不得已停產。根據Tech星球目前得到消息，目前蔚來的復工只達到一半左右。

汽車產業是重工業，所涉及的產業鏈條長而廣，但企業中普遍庫存淺，積攢的庫存最多只能滿足幾周的消耗。停產的影響是連鎖性的，缺少一個螺絲釘，整車就無法生產。

為上汽、長城、理想等車企提供配件的供應鏈負責人告訴Tech星球，“上海疫情對整個供應鏈的影響是全局的，如上海某家企業幾乎是所有車企的變速箱供應商，而另一家企業則為其供應滾針，后者停產導致前者無法正常生產自動變速箱。

同樣的例子還有，作為汽車零組件最大的制造商博世，雖然在上海和蘇州兩地都有工廠，但其中位于上海某生產家用熱水系統的工廠停產，這也導致了很多依賴此供應鏈的下游企業被迫停擺。

一位業內人士告訴Tech星球，上海和江蘇的ESP產量占全國的比重超過95%。ESP是車身電子穩定系統，關系到車輛的安全和穩定，幾乎是每輛車都必裝的，“只開放像博世、大陸這樣的大供應商，還是無法解決整個行業的短缺。”

一位車企中層對Tech星球表示，目前車企以及供應鏈企業的產能下降了很多，可能超過30%。但主機廠也沒有辦法重新采購。重新開發需要周期，少則1-2個月，等到量產，一個季度才能交付。這還不算資金投入，像燈飾，內飾這樣的開模都要上千萬元。

一輛車上的零配件，動輒上萬，有些特殊車型或者豪華高配車型的可能達到2萬個，而這背后牽涉的工廠，將會是數倍，因此，雖然上海復工復產白名單上已經開放兩批，但綜合來看，這些數字是遠遠不夠的。

上海之于整個汽車產業有多重要?

作為我國汽車制造重鎮，中汽協數據顯示，2021年我國汽車整體產量為2608.2萬輛，新能源汽車產量為354.5萬輛。其中，上海市汽車產量達283.3萬輛，新能源汽車產量為63.2萬輛。這意味著，國內每生產十輛車，就有一輛來自上海。

以特斯拉為例，在2021年上海超級工廠為特斯拉生產了48.4萬輛汽車，占特斯拉2021年全球總交付量的51.7%。根據彭博社得到的一份特斯拉內部備忘錄顯示，上海工廠平時兩班制取消，只實行一班制，要到5月中下旬才能恢復到原先產能。

縱觀全局來看，整個產業鏈并沒有完全恢復到疫情之前的狀態。即便是復工后，這場汽車產業的余震仍然沒有結束，整個產業還是要懸在鋼絲上行進。

停擺之后：“感覺每天一睜眼都在賠錢”

作為電動車的翹楚，特斯拉上海工廠承擔起了絕對的銷量，從3月28日停工到4月19日宣布復工，特斯拉上海工廠共停擺22天。據財新報道，按照產量來計算，特斯拉上海工廠停產產量損失約為2000輛/天。

按照最低售價Model 3 每輛27.9萬元計算，停產期間，特斯拉產量約損失4.4萬輛，損失金額至少12.2億元。

這樣的影響對于特斯拉這樣的大廠或許還能承擔，但是對于產業鏈上的中小微企業，則是致命的打擊。

4月18日，理想汽車創始人李想在朋友圈表示：“此輪疫情，所有的汽車品牌除了要解決好自己眼前零部件供應的問題以外，還要做一個特殊的管理工作：提前分析你原來從不需要管理的三級、四級、五級在內的中小零部件供應商，他們在此次疫情中的生存問題。總之，提前分析和排查，協同一二級供應商，該援助支持的就果斷行動。”

汽車之所以被譽為工業文明皇冠上的明珠，因為其是一條長長的鏈條，需要全鏈通力合作。從Tier1、Tier2、Tier3、Tier4根據提供組件的重要性被分為多個梯隊。但越是靠近下游、底層的供應商，應對風險的能力則越弱。

一輛汽車由大約上萬個零部件構成，少一顆螺絲都不能下線交付。上海作為全國最大的汽車零配件生產基地，全球前十大零部件集團的中國總部有九家均位于上海，涉及到發動機、機電、內飾、空調、新能源電池等， 就汽車座椅這一項，全國市場上的每三個座椅，就有一個來自上海。

更多的零配件中小供應商，要面對復工后更為現實的遺留問題。

陳樺是一家生產輪罩內板的主管，蘇州和上海都有工廠，產能仍未恢復。看著供不上的訂單，他只能干著急。很多客戶對供貨時間都是有要求的，比如有的是按天計算，耽誤1天，就要承擔上千的損失，“感覺每天一睜眼都在賠錢。”

“我們還有海外客戶，外國客戶對時間和履約觀念都很強，你給他解釋原因，他也不認可，還是認定你違約，違約以后想要再繼續做生意，就基本上不可能了，而這筆交易之前也是好不容易才談下來的”，陳樺告訴Tech星球。

上海一位機電供應鏈的廠家告訴Tech星球，開放復工后，自己所在的工廠正在加班加點趕工，爭取趕上停產時的進度，“現在每天都在祈禱我們廠千萬別有疫情，如果有一例就又玩完”，為了防止交叉感染，這些工廠基本上采取閉環生產，工人們甚至要睡在工廠地板上。

另一方面，由于部分區域的封控，成本也在與日俱增。

據多位中小供應商介紹，體現最明顯的是物流成本。為了防止潛在的物流運輸風險，目前啟動了6個長三角中轉站，車輛到達中轉站，根據引導到達指定卸貨或裝貨區，中轉站人員完成裝卸貨，車輛原路返回，駕駛員全程不得下車。

返程的物流也一樣，一位告訴供應商告訴Tech星球，比如一輛從上海運到北京的物流車，并不能直達目的地，要接受單位派出當地的車輛進行接駁，有時候根本無法預約到符合要求的車輛。有一次，他急于接貨，手里的司機又都在路上，于是只叫了好幾輛貨拉拉，才完成的轉接工作。

另一解決方案是，自建物流，成立固定路線的短程接駁和專車運送，自建物流的好處是降低疫情傳播的風險，但這種方式成本極高，有可能物流成本高出3-5倍。

這其中，隱含輾轉成本的增加，變相削薄了供應商的收益。而成本最終可能會讓消費者買單。

此外，市場的大手還在彰顯出另一作用。以往，傳統整車廠倉庫常常很淺，長三角的供應鏈十分發達，不超過50公里的半徑可以控制在1天物流內，有些供應商甚至只備1天庫存。而此次大面積停產后，一位車企中層對Tech星球表示，以前他們的備貨周期是7-14天，現在大家都按照28天來備貨。

另一位業內人士告訴Tech星球，上海市黃浦區賽格電子市場內，一款原價約20元的意法半導體生產的車身電子穩定系統的核心芯片，已經被炒到不含稅價約2800元。目前大部分汽車芯片的價格都在上漲，漲幅小的也有幾倍。

連華為智能汽車BU CEO余承東近期在談及漲價潮時也表示：“一顆10塊、20元的芯片被炒到2500元一顆，太貴了，我不能接受。”

蝴蝶效應：全球產業鏈與產業帶大遷徙

以上海為主的汽車供應鏈停擺，就像一只蝴蝶在長三角煽動了下翅膀，對大洋彼岸都造成一場空前的震動。

在國內，汽車產業“至暗四月”之后，根據乘聯會數據，乘用車市場零售為104.2萬輛，為歷史最低值。

各大經銷商也陷入了窘迫的境地，一位小鵬汽車的銷售告訴Tech星球，目前訂車全靠在全國資源里找車(退訂)，大多數車型則不可訂。消費者退訂的情況普遍存在，而店鋪的租金、人力成本并不以此為轉移，像造車新勢力和中小車企虧損可能進一步擴大，無車可賣是尷尬的現實。

更深層次的影響是，以上海為中心的這場連鎖效應，在影響龐大的全球汽車產業鏈。

全球供應鏈管理協會負責戰略和聯盟事務的常務副會長道格拉斯·肯特曾表示：“船只、集裝箱、貨物——它們全都不在我們需要的地方。連鎖效應不會以天或周為單位來衡量，而將以月來衡量。”

汽車制造業是很多國家的國民經濟支柱，對鄰國日本、韓國、以及汽車制造聞名的德國更是影響深遠。

德國聯邦工業協會主席魯斯武姆說，上海港一旦陷入停頓，全球海上運輸以及國際商品供應鏈將出現嚴重混亂，停滯的越長，由此產生的經濟后果便越嚴重。

從國內物流端來看，受疫情沖擊影響，國內物流運輸下滑約30%-40%，根據2021年的數據，上海港和寧波港約占全國港口貨物、集裝箱吞吐量的31%，是全國第一、第二大港口，而以4月的進/離港船只的下滑數據意味著未來將面臨更大局面的壓力。

豐田位于中國臺灣的制造商國瑞汽車最先感應到了影響，在5月初安排年度休假;裕隆集團作為中國臺灣最大汽車制造企業，把五一長假延長為一周。臺灣地區的整車制造商也同樣依賴來自上海和長三角的供應鏈，在把庫存零部件消耗殆盡后，即將迎來的下一次停產。

日本韓國的影響也體現在前端，來自上海的電器元件等零部件供應不足，只得暫停生產。4月27日，馬自達計劃讓其廣島的總部工廠和山口的工廠，在5月9日至11日停產3天。而在過去的4月，馬自達已經停產3次。位于池田、九州的工廠零部件短缺，也將在5月陸續停擺，上海港的停擺，阻斷了兩處車企大發和豐田的通路。

交付時間也在延遲。一位在車企負責采購的中層對Tech星球表示，如果恰好零部件在疫情區，供貨周期至少延期1個月左右，如果出口件存在疫情，那就更久了。

日系、韓國、德國等地的整車制造商，對來自上海的集裝箱望眼欲穿。

除了零配件，上海有62家半導體公司，停擺帶來的影響，會令晶圓制造、芯片研發等產業也岌岌可危。

Plan B 看起來并不是一個最優的選項，但變化已經迅速開始了。2022年4月18日，汽車芯片巨頭安森美通知函中稱：隨著疫情形勢加劇，特別是在上海，中國全球配送中心被迫關閉。相關業務遷往新加坡和菲律賓。

TOP30的零部件企業中，有不少高管表示，會把上海的中國總部搬到中國香港或者新加坡，甚至向東南亞布局。

而天平的另一段，雖然復工復產開始啟動，但像芯片這樣的核心配件，并不因為復蘇的節奏而加快。

荷蘭光刻機巨頭ASML的CEOPeter Wennick，在最近的財報電話會議中親口爆料：“一家大型工業集團的高管告訴我，他們正在大量購買洗衣機，把里面的半導體抽出來，放到自家的芯片模塊里”，缺芯仍是普遍的困局。

復工后，下一階段的芯片之戰或許才剛剛開始，更大的挑戰還需要中國的整個汽車產業共克時艱。