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87天，1.1萬(wàn)余臺(tái)。

一再對(duì)外表態(tài)“不造車(chē)，只是幫助車(chē)企造好車(chē)”的華為，創(chuàng)造了新品牌車(chē)單款車(chē)型最快破萬(wàn)的銷(xiāo)售記錄。

盡管該款車(chē)，問(wèn)界M5，是由華為與車(chē)企小康聯(lián)合推出的全新品牌AITO旗下的首款車(chē)，但該產(chǎn)品早被外界視為華為終端消費(fèi)產(chǎn)品系列的“親兒子”。

畢竟華為在問(wèn)界M5身上投入了太多的心血，不僅深度參與到問(wèn)界M5的設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造的過(guò)程中，還包管了問(wèn)界M5的銷(xiāo)售和售后。

在外界看來(lái)，合作的車(chē)企小康事實(shí)上已經(jīng)淪為了華為造車(chē)的“代工廠”。

不止于此，今年以來(lái)，華為攜手合作方已經(jīng)相繼發(fā)布了極狐阿爾法S華為HI版、阿維塔11，AIOT的第二款產(chǎn)品問(wèn)界M7也將在今年6月份發(fā)布。

很難相信，一個(gè)承諾絕不造車(chē)的企業(yè)，卻如此頻繁的推出多款車(chē)型。那些沖進(jìn)華為線下門(mén)店的買(mǎi)車(chē)人，大多都是沖著華為的名頭而來(lái)。

但是，“華為不造車(chē)”，是任正親自劃定的紅線。

華為不造車(chē)?

砸錢(qián)，也砸人

故事還要從3年前說(shuō)起。

2019年，任正非批準(zhǔn)成立智能汽車(chē)解決方案BU(BU，即業(yè)務(wù)線;以下簡(jiǎn)稱(chēng)汽車(chē)BU)，定位于智能汽車(chē)增量ICT部件的供應(yīng)商，并表示“華為不造車(chē)，只是幫助車(chē)企造好車(chē)”。

2020年11月，任正非再次重申“華為不造車(chē)”，并表示今后誰(shuí)要是再提造車(chē)，干擾公司，可調(diào)離崗位。

如此強(qiáng)烈的措辭，至少說(shuō)明要不要親自下場(chǎng)造車(chē)的爭(zhēng)論，一直在華為內(nèi)部暗流涌動(dòng)。

畢竟對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，消費(fèi)者業(yè)務(wù)遭遇重創(chuàng)之后，需要一個(gè)快速上升、潛力無(wú)限的行業(yè)，來(lái)承托住華為手機(jī)業(yè)務(wù)驟然失速以后的空白，而智能電動(dòng)汽車(chē)則是堪比曾經(jīng)智能手機(jī)風(fēng)口的行業(yè)。

而智能電動(dòng)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的核心，不是燃油車(chē)時(shí)代的底盤(pán)、變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)，而是智能駕駛、智能座艙，以及三電(電池 、電機(jī)、電控)，這當(dāng)中的大部分恰恰是華為可以將過(guò)去三十年間積累的ICT技術(shù)進(jìn)行延申和轉(zhuǎn)化的地方，盡管華為目前還沒(méi)親自下場(chǎng)造車(chē)，但沒(méi)有理由不參與到這一場(chǎng)工業(yè)革命的洪流之中。

也正是出于這些方面的考慮，華為在汽車(chē)領(lǐng)域也投入了大量的人力、物力。2019年任正非批準(zhǔn)成立汽車(chē)BU時(shí)，同時(shí)表示每年將撥出5億美元的預(yù)算，對(duì)該業(yè)務(wù)6年沒(méi)有盈利要求。

但到2021年，華為在汽車(chē)領(lǐng)域投入的資金規(guī)模已經(jīng)達(dá)到10億美元(約合人民幣64億元)，這可能比造車(chē)新勢(shì)力“蔚小理”投入的還要多。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，這3家2021年投入研發(fā)的資金額度分別為45.9 億元、41.143 億元、32.9 億元。

兩年間，華為汽車(chē)BU的組織架構(gòu)幾經(jīng)調(diào)整和擴(kuò)張，目前人數(shù)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了5000多人。

“華為的人，比很多車(chē)企的人都更懂車(chē)。”一位車(chē)企的中高層曾表示，各家車(chē)企都會(huì)買(mǎi)特斯拉的車(chē)來(lái)拆，但拆得最積極的是誰(shuí)?不是車(chē)企，是華為!

在他看來(lái)，暫且不論華為要不要造車(chē)，從能力上來(lái)看，華為是有能力造車(chē)的。

合作還是包干?

隨著華為投入的資源越來(lái)越多，參與造車(chē)的程度也越來(lái)越深。

一開(kāi)始，定位做智能汽車(chē)增量部件供應(yīng)商的華為，也只是陸續(xù)向外界推出與智能汽車(chē)相關(guān)的零部件的單品。

比如2016年華為著手研發(fā)的激光雷達(dá)產(chǎn)品，曾投入上萬(wàn)人的規(guī)模進(jìn)行研發(fā)，到了2021年已經(jīng)占據(jù)了全球3%的市場(chǎng)份額，排名第5;

再比如華為在2019年8月推出的Hicar智慧互聯(lián)系統(tǒng)，到2021年底已經(jīng)合作了34家車(chē)企，112款車(chē)型，累計(jì)裝載1000萬(wàn)臺(tái)車(chē)輛。

但到了2020年的上海車(chē)展，華為發(fā)布“Huawei Inside(Hi)智能汽車(chē)解決方案品牌”，并對(duì)車(chē)企開(kāi)放了Hi合作模式，即合作的車(chē)企將使用華為全套全棧智能解決方案Huawei Inside(Hi)，車(chē)身將出現(xiàn)HI品牌的logo。

這一下，又激起業(yè)內(nèi)外對(duì)華為將要造車(chē)的討論。畢竟通過(guò)該方案，整車(chē)廠與華為合作，只需要負(fù)責(zé)傳統(tǒng)的底盤(pán)、轉(zhuǎn)向等機(jī)械層面，就可以造出高質(zhì)量的智能電動(dòng)汽車(chē)。

隨后，華為再次進(jìn)階演化出了與車(chē)企合作的智選模式——即在提供全棧模式的同時(shí)，由華為終端消費(fèi)者業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)幫助客戶做外觀、內(nèi)飾、工業(yè)、用戶體驗(yàn)的設(shè)計(jì)和優(yōu)化等，甚至包管相關(guān)合作車(chē)型的銷(xiāo)售與售后。

直白點(diǎn)說(shuō)，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出合作造車(chē)的界限，車(chē)企想要什么樣的車(chē)，華為幾乎可以全包定制。

不過(guò)市場(chǎng)上對(duì)華為提出的后兩種模式應(yīng)者寥寥，只有廣汽、北汽和長(zhǎng)安這3家車(chē)企與華為達(dá)成了Huawei inside合作模式;而與華為達(dá)成智選合作的則只有小康一家。

合作的這些車(chē)企在電動(dòng)智能汽車(chē)方面技術(shù)不強(qiáng)，且旗下品牌的知名度不高、本身銷(xiāo)量也不佳。

比如與華為達(dá)成深度合作的車(chē)企小康，是做面包車(chē)出身，此前在一眾車(chē)企中名不見(jiàn)經(jīng)傳，在媒體報(bào)道中，小康的產(chǎn)能有限，且在整車(chē)質(zhì)量檢驗(yàn)方面難以達(dá)到華為的要求。

有實(shí)力的一線車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力都不愿與參與到華為深度合作的模式中，一方面是出于對(duì)華為可能要造車(chē)的警惕，一方面是出于對(duì)核心競(jìng)爭(zhēng)技術(shù)的保護(hù)，誰(shuí)愿意把自己的命交到別人的手上?

何小鵬曾表示，在智能汽車(chē)賽道上，有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)最終都會(huì)在智能化上成為自己的Tier 1(即造車(chē)廠的一級(jí)供應(yīng)商)，以此來(lái)形成自身具有差異化的護(hù)城河;上汽董事長(zhǎng)陳虹更是拋出了“失去靈魂”說(shuō)，拒絕接受華為提供整體解決方案的合作。

不過(guò)，與華為達(dá)成深度合作車(chē)企的銷(xiāo)量都不太理想。

與小康合作推出的賽力斯F5車(chē)型在2021年全年的銷(xiāo)量?jī)H為8169輛，遠(yuǎn)不及造車(chē)新勢(shì)力;而與極狐合作推出的極狐阿爾法T的銷(xiāo)量更是慘淡。

一位從華為離職的高管對(duì)此曾評(píng)價(jià)說(shuō)，把勞斯萊斯的引擎安到拖拉機(jī)身上也還是拖拉機(jī)，不是勞斯萊斯。

目前來(lái)看，只有問(wèn)界M5的銷(xiāo)量表現(xiàn)尚可，在華為全方位參與到設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造、銷(xiāo)售、以及售后的過(guò)程之后，今年5月份的銷(xiāo)量突破了5000臺(tái)。

如此看來(lái)，華為造車(chē)，還得是貼上華為的標(biāo)簽才好賣(mài)。

時(shí)間不多了

有能力、有野心，但一直“曲線造車(chē)”的華為也有其無(wú)奈之處。

一是造車(chē)需要的資金量巨大。的確，造車(chē)非常燒錢(qián)，此前特斯拉造車(chē)連虧十多年，而中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力“蔚小理”的日子也不好過(guò)，2021年共虧掉了近百億元人民幣。而目前正處于技術(shù)封鎖階段的華為，需要用錢(qián)的地方有很多。

二是華為一旦獨(dú)立造車(chē)，可能再次遭遇技術(shù)封鎖，從而導(dǎo)致歐美對(duì)華為更為嚴(yán)厲的抵制和封殺，甚至可能威脅到立命之本的通信業(yè)務(wù)。

但問(wèn)題是如果華為不造車(chē)，那么很有可能就將失去未來(lái)。

為什么這么說(shuō)?

因?yàn)樵谛畔�時(shí)代，數(shù)據(jù)將成為重要的資產(chǎn)，它的重要性類(lèi)似于農(nóng)耕時(shí)代的土地，第二次工業(yè)革命后的石油，是華為在下一代競(jìng)爭(zhēng)中必須要去做的事情。

從大視野來(lái)看，「數(shù)據(jù)和場(chǎng)景」是貨幣的背書(shū)和支撐，從小的方面來(lái)講，能否持續(xù)產(chǎn)生數(shù)據(jù)、觸發(fā)場(chǎng)景，成為了一個(gè)經(jīng)濟(jì)單元在「數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代、信息經(jīng)濟(jì)生態(tài)」的價(jià)值所在。

而這也是華為在近些年來(lái)在不斷強(qiáng)調(diào)全場(chǎng)景智慧戰(zhàn)略布局的重要原因。

而對(duì)于智能汽車(chē)，無(wú)論怎樣想象其在未來(lái)人們生活中的重要程度都不過(guò)分，隨著技術(shù)的發(fā)展，它將很有可能成為人們的移動(dòng)空間、辦公空間、娛樂(lè)空間甚至是生活空間，無(wú)限融入人們的生活。

而且，從智能電動(dòng)汽車(chē)制造需要掌握核心數(shù)據(jù)的角度出發(fā)，留給華為造車(chē)的時(shí)間可能也已經(jīng)不多了。

因?yàn)樵谀壳爸悄茈妱?dòng)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵的領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛技術(shù)方面，數(shù)據(jù)也是保證該技術(shù)持續(xù)發(fā)展迭代的重要因素。

特斯拉的高層 Andrej Karpathy曾說(shuō)，“我們手上的真人駕駛數(shù)據(jù)集太管用了。事實(shí)上，駕駛員們每打一下方向盤(pán)，就是為數(shù)據(jù)加了一次標(biāo)簽，順便還展示了在特定情況下該怎么開(kāi)車(chē)。”

對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，也需要讓自己研發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)大量應(yīng)用車(chē)輛中去，否則華為即使有能力建設(shè)一條「自動(dòng)駕駛高速公路」，但沒(méi)有數(shù)據(jù)就相當(dāng)于沒(méi)有車(chē)流，不經(jīng)濟(jì)也不存在演進(jìn)迭代的可能。

華為想要拿到智能汽車(chē)方面的數(shù)據(jù)，理論上是可以通過(guò)與車(chē)企建立廣泛而深度的合作來(lái)實(shí)現(xiàn)。但有實(shí)力的整車(chē)廠不愿意與華為達(dá)成深度合作的模式，而愿意與華為進(jìn)行合作的車(chē)企實(shí)力本身不強(qiáng)，很難保證他們?cè)诮酉聛?lái)的競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地。

即使與華為達(dá)成深度合作的車(chē)企銷(xiāo)量上去了，在競(jìng)爭(zhēng)中取得了一席之地，但對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，風(fēng)險(xiǎn)也很大，畢竟不是完全屬于自己的品牌，中間存在著太多的變數(shù)和不穩(wěn)定性。

2021年是智能車(chē)崛起的一年，根據(jù)車(chē)云網(wǎng)的數(shù)據(jù)，智能車(chē)的市場(chǎng)滲透率達(dá)到了12%，在當(dāng)年的12月單月的滲透率則已接近20%，一掃前兩年的陰霾。

而在部分業(yè)內(nèi)人看來(lái)，2023-2025年可能是整個(gè)智能汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也就是造車(chē)行業(yè)中將從百家混戰(zhàn)的春秋時(shí)期，進(jìn)入到只有少數(shù)玩家留存下來(lái)的戰(zhàn)國(guó)時(shí)期。

這樣看，留給華為造車(chē)的時(shí)間已經(jīng)不多了。

重演手機(jī)歷史?

那么，華為會(huì)不會(huì)自己造車(chē)?

就在20年前的2002年，華為內(nèi)部曾召開(kāi)一場(chǎng)無(wú)線電會(huì)議，華為的前員工張利華當(dāng)時(shí)在會(huì)上建議公司盡快開(kāi)展手機(jī)業(yè)務(wù)，否則會(huì)失去這個(gè)巨大的市場(chǎng)。任正非聽(tīng)后拍著桌子怒吼道：“華為永遠(yuǎn)都不做手機(jī)，誰(shuí)再說(shuō)做就給我下崗。”

當(dāng)時(shí)的場(chǎng)面一度非常尷尬，任正非怒吼之后沒(méi)有人敢吱聲，會(huì)議室鴉雀無(wú)聲，張利華后來(lái)回憶說(shuō)當(dāng)時(shí)覺(jué)得自己可能要離職了......

再后來(lái)的故事大家也都知道了，華為不僅親自下場(chǎng)做手機(jī)業(yè)務(wù)，而且在余承東的帶領(lǐng)下，到2019年華為手機(jī)業(yè)務(wù)的出貨量做到了全球第二，并于2020年4月沖到了全球第一，實(shí)現(xiàn)了余承東當(dāng)年吹過(guò)的牛——“華為將在五年內(nèi)發(fā)展成全球第一大手機(jī)廠商”。

如今華為承諾不造車(chē)的場(chǎng)面，與當(dāng)年不做手機(jī)的情況何其相似，而且智能汽車(chē)BU的“老大”從一開(kāi)始的王軍換成了如今的余承東，要知道，余承東是華為內(nèi)部支持造車(chē)的核心人物。

余承東的能力自不必多疑，曾將華為手機(jī)從無(wú)人問(wèn)津的境地帶到了與蘋(píng)果、三星比肩的地步，被外界戲稱(chēng)為“華為的一塊磚，哪里有用哪里搬”。

如今余承東兼任消費(fèi)者BG (事業(yè)群)的總裁和智能汽車(chē)BU的CEO，同時(shí)汽車(chē)BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系也從一開(kāi)始的ICT部門(mén)調(diào)整到消費(fèi)者BG——也就是說(shuō)，余承東全權(quán)掌控了汽車(chē)業(yè)務(wù)的發(fā)展，并且可以調(diào)配消費(fèi)者BG的資源來(lái)進(jìn)行支持。

與此同時(shí)，余承東的得力下屬卞紅林也在2021年進(jìn)入到汽車(chē)BU;原華為消費(fèi)者BG手機(jī)產(chǎn)品線副總裁李文廣也到崗汽車(chē)BU，被任命為智能駕駛產(chǎn)品部副部長(zhǎng)。這兩位都是從華為手機(jī)業(yè)務(wù)發(fā)展中摸爬滾打過(guò)來(lái)的干將。

在今年2月份一段關(guān)于余承東的華為內(nèi)部講話視頻中，“余承東”的一番豪言壯語(yǔ)可謂是讓華為親自下場(chǎng)造車(chē)的野心表現(xiàn)得一覽無(wú)余，他表示華為要挑戰(zhàn)30萬(wàn)輛汽車(chē)的銷(xiāo)量目標(biāo)以及1000億的年銷(xiāo)售額。

而對(duì)于目前的華為來(lái)說(shuō)，在近年來(lái)與小康、北汽等車(chē)企的深度合作中，對(duì)此前尚未涉及的領(lǐng)域，整車(chē)制造方面也有了較多的把握。

再回到故事的開(kāi)頭，任正非在2020年拍板絕不造車(chē)的時(shí)候，也沒(méi)有把話說(shuō)死，在那份通知文件的下方有一行小字，本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年。

這足夠讓人浮想聯(lián)翩，如今距離華為這一紙文件到期時(shí)間也只剩一年多的時(shí)間。