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作為碳排放大戶之一，汽車行業(yè)的低碳發(fā)展，對于落實(shí)我國“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)具有重要意義。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、中汽數(shù)據(jù)有限公司副總經(jīng)理趙冬昶接受新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者專訪時(shí)表示，交通領(lǐng)域的碳排放僅次于工業(yè)和建筑，是我國第三大碳排放源，其中汽車碳排放約占我國交通領(lǐng)域碳排放的80%以上。

一輛汽車的碳排放來自哪兒?大多數(shù)人可能以為主要來自汽車行駛過程，但這只是冰山一角，汽車行業(yè)碳中和路徑應(yīng)當(dāng)覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈。汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長，輻射面廣，上游產(chǎn)業(yè)鏈制造環(huán)節(jié)及下游交通環(huán)節(jié)的碳排放均不容忽視。未來，隨著汽車保有量的增加，汽車行業(yè)將呈現(xiàn)碳排放總量增長快的特點(diǎn)，這樣使得其成為落實(shí)交通領(lǐng)域碳減排目標(biāo)的關(guān)鍵領(lǐng)域。

“雙積分”正在促使企業(yè)加大電動車生產(chǎn)比例。日前，工業(yè)和信息化部會同財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、國家市場監(jiān)管總局啟動了下一階段《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《積分辦法》)研究，重點(diǎn)結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要，進(jìn)一步強(qiáng)化綠色低碳發(fā)展導(dǎo)向，增強(qiáng)企業(yè)積分合規(guī)的自主性、可預(yù)期性，為產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供政策保障。

在趙冬昶看來，電動化替代是實(shí)現(xiàn)低碳產(chǎn)品的重要路徑，將和低碳能源、低碳交通形成協(xié)同減排效應(yīng)。“本次政策調(diào)整，對全國整車企業(yè)發(fā)展新能源汽車注入一劑‘強(qiáng)心針’，也將進(jìn)一步推動合資等品牌加快電動化轉(zhuǎn)型步伐。”趙冬昶對新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化加速已勢不可當(dāng)，未來在電動化轉(zhuǎn)型中處于劣勢的企業(yè)，將會被逐步淘汰出局。對于中國車企來說，可借助第三次能源革命，通過純電驅(qū)動轉(zhuǎn)型實(shí)現(xiàn)“換道超車”，達(dá)成汽車強(qiáng)國目標(biāo)。

政策驅(qū)動

電動化勢不可當(dāng)，激進(jìn)“禁燃”目標(biāo)在我國不現(xiàn)實(shí)

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)：《積分辦法》本次修訂體現(xiàn)監(jiān)管部門哪些政策思路?

趙冬昶：近期2024-2025年《積分辦法》征求意見稿發(fā)布，其中改動最大的兩個(gè)方面：一是關(guān)于新能源積分考核目標(biāo)的提高，二是建立了積分池供需調(diào)節(jié)機(jī)制。調(diào)整的思路一方面體現(xiàn)了雙積分政策是落實(shí)國家“雙碳”目標(biāo)要求和推動建設(shè)汽車強(qiáng)國的重要產(chǎn)業(yè)政策。另一方面也體現(xiàn)了雙積分作為財(cái)政補(bǔ)貼退出之后的銜接機(jī)制，需要通過設(shè)立積分供需調(diào)控機(jī)制來穩(wěn)定交易價(jià)格，給予行業(yè)穩(wěn)定的發(fā)展預(yù)期。本次政策調(diào)整，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入一劑“強(qiáng)心針”，也將進(jìn)一步推動合資企業(yè)加快電動化轉(zhuǎn)型步伐。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)：歐盟“2035年禁售燃油車”引發(fā)廣泛關(guān)注，這一規(guī)定說明行業(yè)有何發(fā)展趨勢?

趙冬昶：目前歐洲2035年禁售燃油車的提案還未正式確定，但根據(jù)當(dāng)前進(jìn)度和推進(jìn)情況，預(yù)計(jì)在下半年極有可能正式通過立法。歐盟提出2035年“禁燃”目標(biāo)，旨在實(shí)現(xiàn)歐洲汽車工業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型，加快形成新的競爭壁壘，保持汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力;同時(shí)歐盟作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)源地，具有深厚內(nèi)燃機(jī)技術(shù)積累，其正式提出禁燃目標(biāo)，敢于放棄前期傳統(tǒng)車領(lǐng)域積累優(yōu)勢，也標(biāo)志著全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化加速已勢不可當(dāng)。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)：類似歐盟“禁燃”這樣的行動，國內(nèi)政策層面是否已有相關(guān)的動議或研討?

趙冬昶：早在2017年，我國主管部門即開展了相關(guān)研究，后續(xù)也在跟蹤國外“禁燃”政策動態(tài)，持續(xù)對比并對我國相關(guān)政策進(jìn)行完善。總體上，要從我國現(xiàn)實(shí)國情和產(chǎn)業(yè)實(shí)際出發(fā)，提出“禁燃”目標(biāo)需特別謹(jǐn)慎，我國幅員遼闊，地理氣候、地域發(fā)展水平差距較大，完全對標(biāo)歐盟提出激進(jìn)的“禁燃”目標(biāo)并不現(xiàn)實(shí)。

不過，隨著世界部分國家和地區(qū)加快電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)程，為保持我國新能源汽車發(fā)展領(lǐng)先地位，繼續(xù)起到全球電動化轉(zhuǎn)型的引領(lǐng)作用，同時(shí)考慮當(dāng)前產(chǎn)業(yè)超預(yù)期發(fā)展的實(shí)際情況，可探索提出更為積極的中長期新能源汽車發(fā)展目標(biāo)。

低碳路徑

電動化替代是重要路徑，我國有望換道超車

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)：汽車行業(yè)低碳發(fā)展，對于我國實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)作用幾何?

趙冬昶：汽車行業(yè)的低碳發(fā)展，對于落實(shí)我國“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)具有重要意義。首先，汽車領(lǐng)域碳排放量占比高。交通領(lǐng)域的碳排放僅次于工業(yè)和建筑，是我國第三大碳排放源，其中汽車碳排放約占我國交通領(lǐng)域碳排放的80%以上，是落實(shí)交通領(lǐng)域碳減排目標(biāo)的關(guān)鍵領(lǐng)域。其次，汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，涉及多領(lǐng)域交叉融合。汽車從最初的生產(chǎn)環(huán)節(jié)到最后的使用、報(bào)廢回收，涉及鋼鐵、油氣等眾多產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的低碳發(fā)展將推進(jìn)整條產(chǎn)業(yè)鏈的低碳化發(fā)展進(jìn)程，在減碳效果上產(chǎn)生更大的協(xié)同效應(yīng)。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)：電動并非零碳，汽車行業(yè)要想真正實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，在電動化之外，還需要實(shí)現(xiàn)哪些轉(zhuǎn)變?

趙冬昶：在汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)綠色低碳、“雙碳”目標(biāo)的過程中，汽車產(chǎn)品層面電動化并非孤立存在，需要統(tǒng)籌推進(jìn)低碳工業(yè)、低碳產(chǎn)品、低碳交通、低碳能源四大方向形成協(xié)同降碳效應(yīng)，共同促進(jìn)產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展。其中，低碳能源和低碳產(chǎn)品作為鏈接汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)的重要因子，將和其他因子共同作用，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。低碳能源需要通過轉(zhuǎn)變能源結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)，將和低碳工業(yè)、低碳產(chǎn)品形成協(xié)同減排效應(yīng);而電動化替代是實(shí)現(xiàn)低碳產(chǎn)品的重要路徑，將和低碳能源、低碳交通形成協(xié)同減排效應(yīng)。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)：這場電動化、零碳化轉(zhuǎn)型在汽車發(fā)展史上有何意義，對于中國車企來說，意味著怎樣的機(jī)遇與挑戰(zhàn)?

趙冬昶：在汽車發(fā)展史上，共經(jīng)歷過兩次能源革命，第一次是十八世紀(jì)末，以煤炭為能源的蒸汽機(jī)時(shí)代，英國超越荷蘭，成為世界第一強(qiáng)國;第二次是十九世紀(jì)末，以石油為能源的內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，美國超越英國，成為世界第一強(qiáng)國。目前，全球正進(jìn)行著新能源替代石油的第三次能源綠色革命，主要以光伏發(fā)電、動力電池、氫燃料電池為主。中國在第三次能源革命中積極布局，目前已處于全球的領(lǐng)先地位。

對于中國車企來說，可借助第三次能源革命，大力推進(jìn)轉(zhuǎn)型升級，繞過內(nèi)燃機(jī)、變速箱等具有百年積累的汽車工業(yè)發(fā)展壁壘，通過純電驅(qū)動轉(zhuǎn)型實(shí)現(xiàn)“換道超車”，達(dá)成汽車強(qiáng)國的目標(biāo)。

實(shí)現(xiàn)零碳

百年變局為轉(zhuǎn)型機(jī)遇汽車保有量增長需加快電動化

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)：對于消費(fèi)者而言，低碳排放會不會成為選擇品牌和車型時(shí)的重要考量?

趙冬昶：近年來，汽車綠色消費(fèi)發(fā)展迅速，成效顯著，新能源汽車銷量快速增長，我國新能源汽車銷量已連續(xù)七年位居全球首位。未來隨著綠色消費(fèi)理念進(jìn)一步深入人心，低碳排放必將成為汽車消費(fèi)的重要考量因素。基于綠色低碳的汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展方向要求和綠色消費(fèi)的市場需求，車企可從綠色產(chǎn)品、綠色工廠、綠色供應(yīng)鏈三方面入手布局，在低碳發(fā)展方面塑造品牌競爭力。其中，新能源汽車作為綠色產(chǎn)品的代表，未來結(jié)合智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，將為消費(fèi)者帶來更好的使用體驗(yàn)。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)：疫情對宏觀經(jīng)濟(jì)和汽車消費(fèi)都帶來一定的挑戰(zhàn)，這對汽車行業(yè)的電動化、零碳化轉(zhuǎn)型造成哪些影響?

趙冬昶：新冠肺炎疫情確實(shí)給全球宏觀經(jīng)濟(jì)和汽車產(chǎn)業(yè)均帶來較大的挑戰(zhàn)，一方面，疫情影響下全球經(jīng)濟(jì)增速普遍下滑，汽車作為可選消費(fèi)其需求持續(xù)下降，但產(chǎn)業(yè)總體產(chǎn)能過剩導(dǎo)致競爭加劇，使得汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境惡化。另一方面，疫情反復(fù)暴發(fā)也導(dǎo)致芯片短缺、動力電池原材料漲價(jià)，給下游整車制造環(huán)節(jié)利潤帶來更大壓力。

縱觀汽車工業(yè)發(fā)展歷史，經(jīng)濟(jì)周期和產(chǎn)能過剩導(dǎo)致的競爭加劇和規(guī)模收縮均屬常態(tài)，但在危機(jī)中通常也孕育著巨大的發(fā)展機(jī)遇，如上世紀(jì)70年代兩次石油危機(jī)，徹底改變了汽車工業(yè)的面貌，由此帶來的節(jié)能化、小型化發(fā)展趨勢，催生了日系車和混動技術(shù)的大規(guī)模發(fā)展。

本次全球經(jīng)濟(jì)調(diào)整期中，世界主要汽車企業(yè)選擇主動作為，加大創(chuàng)新投入，加快轉(zhuǎn)型升級，通過逆周期投資以圖建立長期競爭優(yōu)勢。國外企業(yè)以大眾、奔馳等為代表，加快推進(jìn)了電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)程，國內(nèi)如比亞迪、吉利、理想、蔚來等企業(yè)也紛紛抓住電動化、智能化發(fā)展機(jī)遇，搶占市場份額，實(shí)現(xiàn)彎道超車。

對此，我認(rèn)為，當(dāng)前世界面臨百年未有之大變局，反而是加速汽車行業(yè)的電動化、零碳化轉(zhuǎn)型進(jìn)程的重要契機(jī)，尤其我國作為后發(fā)國家，更應(yīng)該抓住機(jī)遇實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，真正建設(shè)成為汽車強(qiáng)國。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)：什么時(shí)候能夠?qū)崿F(xiàn)真正的“零碳”?

趙冬昶：全球碳中和背景下，中國汽車行業(yè)電動化、零碳化進(jìn)程已經(jīng)勢不可當(dāng)。總體來看，我國其他高耗能產(chǎn)業(yè)大都達(dá)到或接近達(dá)到碳排放的峰值，但汽車保有量仍在快速增長。2021年我國汽車保有量已經(jīng)達(dá)到3.02億輛，而千人保有量不足200輛，較發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體仍有較大差距。從全球發(fā)展的歷程來看，隨著人均GDP的增長，我國汽車保有總量還將進(jìn)一步快速增長。

為此，必須進(jìn)一步加快我國電動化進(jìn)程，才有可能實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)碳排放目標(biāo)。根據(jù)中汽中心“低碳路線圖”課題研究成果，到2035年新能源乘用車新車銷量占比需達(dá)到70%，到2045年需實(shí)現(xiàn)全面電動化，方可在2060年前達(dá)到真正的“零碳”發(fā)展目標(biāo)。

同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“零碳”是一項(xiàng)艱巨性、復(fù)雜性、長期性并存的系統(tǒng)工程，需以汽車產(chǎn)業(yè)碳減排路徑為導(dǎo)向，實(shí)施低碳基礎(chǔ)支撐、低碳車輛推廣應(yīng)用、低碳制造、協(xié)同降碳四大工程，從體制機(jī)制、推廣應(yīng)用、制造轉(zhuǎn)型升級和產(chǎn)業(yè)協(xié)同四個(gè)方面，為產(chǎn)業(yè)低碳轉(zhuǎn)型提供強(qiáng)有力的支撐保障。

轉(zhuǎn)型競賽

車企開啟淘汰賽，發(fā)展新能源面臨難點(diǎn)

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)：近期比亞迪正式停產(chǎn)燃油車，各大車企也披露了全面電動化的時(shí)間表。車企的電動化是否會進(jìn)一步加速?

趙冬昶：從全球范圍內(nèi)的車企電動化趨勢來看，這一進(jìn)程將會進(jìn)一步加速。一是政策要求，我國提出碳達(dá)峰、碳中和戰(zhàn)略目標(biāo)，國際上歐盟提出2035年禁燃提案，美國提出2035年新能源銷量占比50%的發(fā)展愿景，在政策倒逼下各國車企均加速電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)程;二是行業(yè)競爭的要求，汽車行業(yè)電動化、智能化已成為大勢所趨，像比亞迪、特斯拉等企業(yè)，已形成領(lǐng)先優(yōu)勢，未來在電動化轉(zhuǎn)型中處于劣勢的企業(yè)，將會被逐步淘汰出局。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)：從技術(shù)和產(chǎn)業(yè)等層面而言，汽車產(chǎn)業(yè)的碳減排面臨哪些難點(diǎn)，政策和市場上該如何破局?

趙冬昶：汽車產(chǎn)業(yè)落實(shí)碳減排目標(biāo)，核心途徑為加快推進(jìn)新能源汽車發(fā)展。我們在取得顯著成效的同時(shí)，仍面臨一些難點(diǎn)。從技術(shù)層面講，仍存在三電核心技術(shù)、新材料電池、高性能電驅(qū)動等方面技術(shù)短板有待補(bǔ)全，新能源汽車補(bǔ)能用能設(shè)施和技術(shù)有待完善，汽車工業(yè)整體實(shí)力仍待提高。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展層面來看，隨著國際形勢變化，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展外部環(huán)境更趨復(fù)雜嚴(yán)峻和不穩(wěn)定，如車規(guī)級芯片短缺、動力電池原材料漲價(jià)，體現(xiàn)出我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展支撐保障能力較弱，都將為產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來風(fēng)險(xiǎn)。

下一步，政策層面，建議有關(guān)部門盡快研究明確新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠延續(xù)政策，同時(shí)優(yōu)化“雙積分”管理辦法，啟動公共領(lǐng)域車輛全面電動化城市試點(diǎn)，持續(xù)完善標(biāo)準(zhǔn)體系，加強(qiáng)安全監(jiān)管。同時(shí)也期望各地出臺更多停車、充電等使用環(huán)節(jié)的優(yōu)惠政策，優(yōu)化汽車限購措施，為促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)創(chuàng)造良好環(huán)境。市場層面，要加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，持續(xù)開展新能源汽車下鄉(xiāng)、換電模式試點(diǎn)工作等，進(jìn)一步加快新能源汽車推廣應(yīng)用。

“雙積分”之變

政策出臺

2017年9月工信部等聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下稱“《積分辦法》”)，對應(yīng)設(shè)立“油耗”和“新能源”兩種積分，企業(yè)考核達(dá)標(biāo)的產(chǎn)生正積分，不達(dá)標(biāo)的產(chǎn)生負(fù)積分，并允許未達(dá)標(biāo)企業(yè)通過購買新能源正積分等方式實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)。

積分交易規(guī)模提升

2021年新能源積分交易

524萬分同比+144%

2021年交易總額

109.4億元同比+322%

在歷史總額的

占比超過77%

最新修訂

今年7月，工信部發(fā)布《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定(征求意見稿)》。此次修改包括更新新能源汽車積分計(jì)算方法和考核比例、增加了積分交易市場調(diào)節(jié)機(jī)制，完善積分核查和處罰要求等內(nèi)容。

單臺車可獲積分下調(diào)

●將2024—2025年度新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型分值較上一階段平均下調(diào)40%左右，新能源汽車積分考核比例設(shè)定為28%和38%，并對應(yīng)調(diào)整了積分計(jì)算方法和分值上限。

●燃料電池乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型單車分值下調(diào)20%。

引導(dǎo)技術(shù)升級

將動力電池能量密度在90瓦時(shí)/公斤-105瓦時(shí)/公斤之間的車型、105瓦時(shí)/公斤-125瓦時(shí)/公斤之間的車型分值調(diào)整系數(shù)分別下調(diào)至0.7和0.8。

增加積分交易

市場調(diào)節(jié)機(jī)制

●建立積分池制度。在積分市場供大于求時(shí)，由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲;在供小于求時(shí)釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調(diào)節(jié)積分市場供需。

●研究設(shè)定積分池收儲、釋放積分的觸發(fā)條件。將供需比2.0倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發(fā)條件。